运行效率上，南航系整体最优。以客座率、综合载运率与飞机日利用率三大指标衡量三大航的运行效率，整体上南航系最优，分别为82.4%、71%和9.73。但三大航的客座率都低于行业平均水平。分机型看，A南航系在A320系列、A330系列、B787系列占据优势；国航系与东航系分别在综合载运率与飞机日利用率方面占有局部优势。但在飞机日利用率指标上，与欧美大型网络航空公司相比，表现出明显劣势，平均相差近1个小时，这无疑会为三大航参与国际竞争带来较大的挑战，也是中国民航业高质量发展需要着力解决的问题。

       战略定位上，国航系持续稳定。运营结果，或多或少都会由企业的战略管理能力决定。拥有清晰战略定位与稳定战略管理系统的企业，往往都会获得较其它企业更佳的运营效益。从公开的信息看，国航系一如既往地坚守北京枢纽战略，在战略层次上，将北京定义为集团网络的超级枢纽，成都为国际枢纽，深圳与上海为其门户；东航在提出上海与北京双核心的同时，着力西安与昆明的区域枢纽建设；南航系仍然强调北京与广州双枢纽战略，但其它主基地的定位并没有公开明确，只能根据其基地公司的运力规模进行推断，至少会有乌鲁木齐一席之地，其它重庆、郑州、沈阳、海口（或三亚）却并不明显。

       人力资源储备上，三大航各有优劣。从整体人机比上看，国航系最高，664架飞机规模，拥有88160名员工，人机比高达132.8；最低为东航系，为113.2，体现了上海人的精细。在传统核心专业人员方面，国航系的优势明显，单架飞机的飞行员供给和空勤人员供给量都最高，但在数字时代背景下，信息人员的供给却是南航系拔得头筹，达到了2.25，是国航系的两倍以上。

       但是，冷静分析2018年三大航的业绩，却难免令人担忧。航空公司运营对综合补贴（航线与其它政府性补贴）的依赖性较大。从年报数据看，东航、国航与南航的补贴收入都超过了30亿元人民币，占营业收入比分别达到了4.72%、2.29和3.09%，东航与南航系的补贴收入总额都超过了2018年的利润，即便是国航系，其补贴收入总额也超过了净利润的42，72%，远超过其往年水平。

       而且，更为重要的是，在国际贸易摩擦中，一些国外航空公司，或政府，已或明或暗地提出了对中国航空公司航线补贴的不满，甚至是扬言进行所谓的反不正当竞争调查，这显然是值得我们关注的重大问题，也为未来航线补贴政策的走向带来了更多的不确定性。

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